Авиаперевозки: к чему готовиться пассажирам

15:03, 14 мая 2020

Воздушные перевозчики переходят на гибридную бизнес-модель, предполагающую отказ от специализации и работу со всеми целевыми группами

Фото: Эксперт-Урал

Пандемия коронавируса нанесла мощнейший удар пассажирским авиаперевозкам во всем мире. Большой резонанс, в частности, вызвало в начале мая обращение главы «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова к властям с просьбой решить проблемы перевозчика и отрасли. По поручению президента российское правительство 13 мая приняло постановление о возмещении отечественным авиакомпаниям убытков, связанных с распространением новой коронавирусной инфекции, в размере 23,4 млрд рублей.

Но компенсаций от государства недостаточно. Чтобы выжить, авиакомпании ищут возможности перезагрузить рынок и преобразовать взаимоотношения с пассажирами и контрагентами. О том, какие перемены в ближайшее время нас ждут в воздухе и на земле, рассказали специалисты, исследующие управление крупнейшими российскими авиакомпаниями —  доктор экономических наук, завкафедрой международной экономики и менеджмента Института экономики и управления УрФУ Людмила Ружанская и выпускник нашего института, эксперт по организационному развитию международного аэропорта Шереметьево Максим Фокеев.

Виражи в воздухе

— Сегодня расхожа фраза « мир больше не будет прежним». В какой мере это относится к сфере авиаперевозок?

Людмила Ружанская (Л.Р.): Авиаперевозки развивались за последние десятилетия динамичнее остальных видов транспорта. Самые быстрые темпы роста были в развивающихся странах, в первую очередь в России: наша страна обгоняла мир в два раза. Однако за апрель 2020 года в сравнении с апрелем прошлого года объемы пассажирских авиаперевозок в России упали на 95%. Это значительно больше, чем по другим видам транспорта (на водном — 27%, автомобильном — 17%, железнодорожном — 15%).

За апрель — самые свежие статистические данные. Но кризис начался с марта, а это особый месяц для авиации — конец низкого сезона и начало активных продаж билетов на лето. Именно в марте у авиаторов традиционно заканчивается денежная подушка, которую они накопили в период активных продаж билетов, чтобы пересидеть низкий сезон. В марте 2020 года продажи на высокий сезон тоже стартовали, но именно тогда во всем мире стали вводить ограничительные меры, закрылись межгосударственные границы. Начало высокого сезона не состоялось. То есть авиакомпании подошли к марту с пустыми карманами, и эти карманы ничем не наполнились.

Максим Фокеев (М.Ф.): Для авиаперевозок конец весны и начало лета — это всегда период высоких темпов роста, когда авиакомпании в большей степени ориентируются на международные туристические направления. Здесь играет роль и тот широкий пул контрагентов, с которыми авиакомпании работают. В этой связи вызванное коронавирусом падение объемов пассажирских авиаперевозок именно в этот период оказалось беспрецедентным. Если сравнить сегодняшнюю ситуацию с кризисами прошлых лет (например, вызванными террористическими актами в США 11 сентября 2001 года, финансовым кризисом 2008 года), там падение описывалось V-образной кривой, с быстрым возвращением на прежние позиции и продолжением роста двузначными темпами, которые сохранялись многие годы. Это было обусловлено глобализацией, которая ускорила развитие транспорта и туризма. Но кризис 2020 года, вызванный пандемией, не похож по своей природе на предыдущие падения экономической и финансовой активности. Главное, он стал неожиданностью для бизнеса, никто не успел к нему подготовиться. Распространение коронавируса оказало влияние на все регионы. Если раньше закрывались какие-то отдельные международные направления, то сегодня авиакомпании вынуждены отменять рейсы практически по всему миру.

Никто сейчас не может дать более-менее точных прогнозов о том, когда «откроется небо» и насколько снизятся продажи авиаперевозчиков. Прогнозы Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Росавиации показывают, что даже регулирующие органы не понимают, что будет дальше. Например, ICAO 8 апреля выпускает информацию о том, что занятость пассажирских кресел уменьшится примерно на 40%, а уже через две недели цифра вырастает до 60 — 70%.

— Похоже, сегодня мы наблюдаем крупнейшее падение рынка авиаперевозок со времен Второй мировой войны. Меняют ли авиакомпании в этой ситуации свои бизнес-модели?

Л.Р.: Действия авиакомпаний нужно разделить на введение краткосрочных антикризисных мер и на смену бизнес-модели с расчетом на среднесрочную и долгосрочную перспективы. Среди краткосрочных антикризисных мер определились три основных направления. Первое — переориентация в основном на внутренние перевозки, поскольку международные рынки закрыты. И в этом смысле российская авиация еще находится в неплохой ситуации. Сейчас в выгодной позиции оказались страны с большой территорией, такие как Россия, Китай, США.

Второе направление из числа краткосрочных антикризисных мер — пассажирские авиакомпании пытаются перевести часть парка в грузоперевозки. Из салона самолета убирают пассажирские кресла и везут грузы.

М.Ф.: Действительно, если смотреть на статистику ICAO, у нас на 90% упал пассажиропоток, а перевозки грузов авиатранспортом сократились всего на 2% с февраля по март 2020 года. Именно грузопоток сейчас обеспечивает устойчивость авиакомпаний. В первую очередь, речь идет о грузах с гуманитарной помощью, которые сейчас перемещаются между странами. Во-вторых, у нас восстанавливается работа промышленных предприятий, грузы также начали двигаться. К тому же грузовой рынок не так сфокусирован в пределах национальных границ, как пассажирский. Наши авиакомпании могут перевозить грузы между странами без обязательных посадок в России. Поэтому часть компаний ушла на этот рынок. Например, AirBridgeCargo работала на рынке грузоперевозок еще до кризиса и сейчас демонстрирует вполне устойчивую бизнес-модель. У авиакомпании Utair есть отдельные воздушные суда, предназначенные для обслуживания ООН. Они спокойно летают в Африке, Европе, не касаясь России. Теперь и некоторые другие авиакомпании пробуют адаптировать к себе эту бизнес-модель.

Л.Р.: Третья группа краткосрочных антикризисных мер — развитие авианаправлений, которые субсидирует государство.

М.Ф.: У нас субсидируются полеты в такие регионы, как Дальний Восток, Крым, Калининград. К тому же субсидии идут не только от федерального центра, но и от регионов. Например, авиакомпании «Азимут» и Utair активно развивают маршрутную сеть внутри своих федеральных округов при поддержке правительств регионов.

Л.Р.: Но надолго сохранять такую систему субсидирования нецелесообразно, потому что любая субсидия — это возможность для компании снизить эффективность. Известны истории с полетами на Дальний Восток, когда искусственно завышается цена топлива, чтобы авиаперевозчики могли обосновать высокие затраты и получить крупные субсидии. Субсидирование перевозок — не долгосрочный путь, и мы не можем рассчитывать, что авиакомпании на нем будут развиваться.

Все на борт

— А каким может быть долгосрочный путь развития?

М.Ф.: Самое свежее исследование мы провели в разгар кризиса, в апреле этого года. Результаты опроса семи российских авиакомпаний показывают, что перевозчики перешли к формированию гибридной бизнес-модели. До кризиса прослеживалась довольно четкая специализация авиакомпаний. Например, «Победа» использовала бизнес-модель лоукост-перевозок, предлагая минимальный тариф, а остальные услуги пассажир мог заказать за дополнительную плату. Есть полносервисные перевозчики, предлагающие перевозки с высоким уровнем сервиса, причем не только в самолете, но и в аэропорту обслуживания. К таковым относится «Аэрофлот», который создал в Шереметьево целую инфраструктуру, в том числе новый терминал С, предназначенный для обслуживания рейсов только этой авиакомпании. Есть региональные перевозчики, которые летают лишь внутри своего региона, в основном они субсидируются правительством субъекта федерации. Есть авиакомпании, специализирующиеся на чартерных перевозках. Есть еще ряд моделей.

Сегодня с учетом резкого падения объемов пассажирских перевозок специализация идет авиакомпаниям во вред, поскольку они теряют отдельные категории потенциальных клиентов. В то же время люди продолжают летать в командировки. Почему не привлечь эту категорию? Гибридная бизнес-модель предполагает, что в одном самолете могут лететь представители разных целевых групп. Это пассажиры, купившие билет условно за 500 рублей, пассажиры, подключившие к билету дополнительный набор услуг, пассажиры бизнес-сегмента и так далее. Тем самым авиакомпания снижает риски: если кто-то перестанет летать, у нее есть другие пассажиры, которые продолжат приносить ей деньги.

Таким образом,  происходит стирание границ между традиционными бизнес-моделями. Теперь необходимо создавать такое ценностное предложение, которое будет удовлетворять все категории пассажиров. Внимание авиакомпаний заострено на том, чтобы понять их потребности. И здесь особую роль начинают играть неавиационные услуги (питание, провоз багажа, трансфер в аэропорт и др.). Всем пассажирам нужна стандартная перевозка из пункта А в пункт Б. Различия между пассажирами начинают проявляться в наборе услуг, которые они готовы дополнительно приобрести. И вот здесь авиакомпании видят одну из точек роста.

Апрельское исследование выявило, что важно различным категориям пассажиров получить от авиакомпаний и удается ли авиакомпаниям реализовывать эти практики. Как и ожидалось, для российского пассажира по-прежнему очень важна цена авиабилета. В то же время, сохраняется деловой сегмент, состоящий из людей, работающих в крупных компаниях и летающих по корпоративным соглашениям. Им важна не столько цена, сколько набор сервисов. Также есть пассажиры туристического сегмента, которые менее чувствительны к цене, потому что не видят ее в составе турпакета, им тоже важен набор услуг. В то же время бОльшая масса пассажиров демонстрирует очень эластичный по цене спрос. В наборе дополнительных услуг важна программа лояльности, которая либо снижает цену базового тарифа, либо позволяет добавить к этому тарифу дополнительные услуги.

Поэтому выгодная стратегия для пассажира — это выбрать такую авиакомпанию, которая предоставит ему самые широкие возможности по сокращению цены, и включиться в программы лояльности, позволяющие максимально снизить расходы на перелет или получить больше привилегий.

— Из первой десятки российских авиакомпаний кто-то может уйти с рынка в этомгоду?

Л.Р.: До недавнего времени Аэрофлот занимал более 40% отечественного рынка по совокупной выручке. По итогам апреля этого года, крупнейшей по выручке российской авиакомпанией стала S7. Все зависит от того, кто на каких направлениях оказался в этот кризис. У S7 огромная региональная сеть, очень большая доля региональных перевозок, субсидируемых государством. В том числе благодаря этому S7 получила за апрель такие результаты.

Понятно, что Аэрофлот никуда не денется. Он как был крупнейшей авиакомпанией в России, так ею и останется, даже если международное авиасообщение не восстановится до конца этого года. Но по внутренним направлениям может произойти изменение долей, хотя первая пятерка-семерка вряд ли существенно потеряет свои позиции. Государство при выборе объектов поддержки, также традиционно выбирает крупнейших игроков.

— Каких цен на авиабилеты ждать в ближайшее время?

М.Ф.: Если опираться на прогноз, что отрасль начнет восстанавливаться ближе к осени, при условии сохранения всех перевозчиков и с учетом выводов нашего исследования о том, что российские пассажиры в большинстве своем остаются крайне чувствительны к тарифам, я думаю, базовая цена авиабилетов сохранится, если не станет даже ниже. При этом авиакомпании продолжат применять механизмы субсидирования эконом-класса за счет бизнес-класса и начнут расширять набор неавиационных услуг, которые позволят привлекать пассажиров различных категорий.